<p><strong>A f&ouml;ldalatti vas&uacute;t t&ouml;rt&eacute;nete</strong></p>
<p>Az &bdquo;elő fecsk&eacute;k&rdquo; azonban m&eacute;gsem mi voltunk, hanem a 19. sz&aacute;zad legfejlettebb iparv&aacute;rosa, London, az ipari forradalom b&ouml;lcsőj&eacute;nek, Angli&aacute;nak a főv&aacute;rosa. Az ekkor lezajl&oacute; technikai revol&uacute;ci&oacute; egyik fő k&ouml;vetkezm&eacute;nye a kor&aacute;bban soha nem tapasztalt &uuml;temű v&aacute;rosiasod&aacute;s (urbaniz&aacute;ci&oacute;) lett, mely a &bdquo;vil&aacute;g műhely&eacute;t&rdquo;, Angli&aacute;t &eacute;s azon bel&uuml;l Londont k&uuml;l&ouml;n&ouml;sen erőteljesen &eacute;rintette. A t&ouml;meges szem&eacute;lysz&aacute;ll&iacute;t&aacute;s ir&aacute;nti ig&eacute;nyt kezdetben itt is delizs&aacute;nsszal, l&oacute;vas&uacute;ttal, omnibusszal oldott&aacute;k meg, &aacute;m a 19. sz&aacute;zad k&ouml;zep&eacute;re a vil&aacute;g legfejlettebb iparv&aacute;ros&aacute;ban a szem&eacute;lyforgalom &eacute;s a f&ouml;ldfelsz&iacute;ni k&ouml;zleked&eacute;s olyan drasztikus m&eacute;rt&eacute;kben megnőtt, hogy London m&aacute;r egyre nehezebben viselte az ezzel egy&uuml;tt j&aacute;r&oacute; kaotikus dug&oacute;kat. A lehets&eacute;ges megold&aacute;st egy Charles Pearson nevű londoni &uuml;gyv&eacute;d k&iacute;n&aacute;lta elősz&ouml;r, aki m&aacute;r 1830 k&ouml;r&uuml;l felvetette a f&ouml;ldfelsz&iacute;n alatti k&ouml;zleked&eacute;s gondolat&aacute;t. A mer&eacute;sz &eacute;s &uacute;jszerű &ouml;tlettel nehezen bar&aacute;tkoz&oacute; parlament kezdetben sorra elutas&iacute;totta az erre vonatkoz&oacute; javaslatokat, &aacute;m 1854-ben v&eacute;g&uuml;l elfogadtak egy f&ouml;ldalattit t&aacute;mogat&oacute; t&ouml;rv&eacute;nyt, a p&eacute;nz&uuml;gyi forr&aacute;sokat viszont csak 1860-ra tudt&aacute;k előteremteni. Az alagutat egy &uacute;gynevezett &bdquo;cut-and-cover&rdquo; m&oacute;dszerrel &eacute;p&iacute;tett&eacute;k, azaz a felsz&iacute;ni talaj ki&aacute;s&aacute;s&aacute;t k&ouml;vetően a keletkezett v&aacute;jatot befedt&eacute;k. A 6,5 km hossz&uacute; alag&uacute;t ki&aacute;s&aacute;sa hatalmas erőfesz&iacute;t&eacute;seket ig&eacute;nyelt, hiszen akkor m&eacute;g nem &aacute;llt rendelkez&eacute;sre f&uacute;r&oacute;pajzs, amely megk&ouml;nny&iacute;tette volna a munk&aacute;latokat. V&eacute;g&uuml;l 1863. janu&aacute;r 9-&eacute;n ny&iacute;lt meg &uuml;nnep&eacute;lyes cerem&oacute;nia keret&eacute;ben a vil&aacute;g első f&ouml;ldalattija, mely a h&aacute;rom legjelentősebb vas&uacute;ti csom&oacute;pontot, a Paddington Station-t, a King&rsquo;s Cross-t &eacute;s a Farringdon Street-et k&ouml;t&ouml;tte &ouml;ssze. Mivel e szerelv&eacute;nyeket m&eacute;g gőzmozdonnyal vontatt&aacute;k, &iacute;gy szellőzők&eacute;m&eacute;nyeket is &eacute;p&iacute;tettek a f&uuml;st elvezet&eacute;s&eacute;re. Az első kocsiknak nem volt ablakuk, mert a tervezők a nagy sebess&eacute;g &eacute;s a kop&aacute;r falak l&aacute;tv&aacute;nya miatti p&aacute;nikt&oacute;l f&eacute;ltek. A nagyk&ouml;z&ouml;ns&eacute;g &aacute;ltal janu&aacute;r 10-&eacute;n birtokba vett f&ouml;ldalatti hamarosan m&aacute;r k&ouml;zel harmincezer utast sz&aacute;ll&iacute;tott naponta. Mivel az elk&eacute;sz&uuml;lt vonal a Metropolitan Railway nevet kapta, k&eacute;sőbb az ebből sz&aacute;rmaz&oacute; r&ouml;vid&iacute;t&eacute;sk&eacute;nt terjedt el az &uacute;j tal&aacute;lm&aacute;nyra a metr&oacute; elnevez&eacute;s.</p>
<p>Bevezetőnkben eml&iacute;tett&uuml;k, hogy a vil&aacute;g első villanyhajt&aacute;s&uacute; f&ouml;ldalattija haz&aacute;nkban &eacute;p&uuml;lt, melyet a millenniumi &uuml;nneps&eacute;gek keret&eacute;ben, 1896-ban adtak &aacute;t a nagyk&ouml;z&ouml;ns&eacute;g sz&aacute;m&aacute;ra. A 19. sz&aacute;zad m&aacute;sodik fel&eacute;ben, k&uuml;l&ouml;n&ouml;sen az 1873-as egyes&iacute;t&eacute;st k&ouml;vetően ugyanis Budapest vil&aacute;gv&aacute;rosi jelleget kezdett &ouml;lteni, az ekkor megindul&oacute; grandi&oacute;zus fejleszt&eacute;seknek k&ouml;sz&ouml;nhetően. Ennek egyik &eacute;kess&eacute;ge volt a főv&aacute;ros szerkezet&eacute;nek gerinc&eacute;t ad&oacute; Andr&aacute;ssy &uacute;t (Sug&aacute;r&uacute;t) &eacute;s Nagyk&ouml;r&uacute;t ki&eacute;p&uuml;l&eacute;se. A megl&oacute;dul&oacute; n&eacute;pess&eacute;gn&ouml;veked&eacute;s itt is a t&ouml;megk&ouml;zleked&eacute;s megszervez&eacute;s&eacute;nek feladat&aacute;t vonta maga ut&aacute;n, melynek fejleszt&eacute;s&eacute;ben k&eacute;t c&eacute;g, a Budapesti K&ouml;z&uacute;ti Vasp&aacute;lya T&aacute;rsas&aacute;g (BKVT) &eacute;s a Bal&aacute;zs M&oacute;r vezette Budapesti Villamos V&aacute;rosi Vas&uacute;t (BVVV) versengett. A k&eacute;t riv&aacute;lis azonos m&oacute;don, egy &uacute;j villamos seg&iacute;ts&eacute;g&eacute;vel akarta tehermentes&iacute;teni a megl&eacute;vő vonalakat, &aacute;m a Főv&aacute;rosi K&ouml;zmunk&aacute;k Tan&aacute;csa ragaszkodott ahhoz az elk&eacute;pzel&eacute;s&eacute;hez, hogy a Sug&aacute;r&uacute;ton ne &eacute;p&uuml;lj&ouml;n felsz&iacute;ni vas&uacute;t. Bal&aacute;zs M&oacute;r ezut&aacute;n kezdte el javasolni a Londonban l&aacute;tott p&eacute;lda nyom&aacute;n a f&ouml;ldalattit a Sug&aacute;r&uacute;t vonal&aacute;n, &eacute;s miut&aacute;n ebben sikeresen megegyezett a riv&aacute;lis v&aacute;llalattal, 1894 janu&aacute;rj&aacute;ban k&ouml;z&ouml;s terveket ny&uacute;jtottak be. Meg is kapt&aacute;k az enged&eacute;lyt, de csak azzal a felt&eacute;tellel, hogy az 1896-os &uuml;nneps&eacute;gekre el kell k&eacute;sz&uuml;lni&uuml;k. Teh&aacute;t mind&ouml;ssze 21 h&oacute;nap &aacute;llt rendelkez&eacute;s&uuml;kre, &iacute;gy az &eacute;p&iacute;tkez&eacute;sen ezer főn&eacute;l is t&ouml;bben dolgoztak, gyakran vas&aacute;rnapokon is. A terveket a BVVV k&eacute;t m&eacute;rn&ouml;ke, Schweiger Henrik &eacute;s W&ouml;rner Adolf k&eacute;sz&iacute;tette el. A 6 m&eacute;ter sz&eacute;les &eacute;s 3700 m&eacute;ter hossz&uacute; alagutat k&eacute;t ir&aacute;nyb&oacute;l kezdt&eacute;k el &aacute;sni. Mivel az alag&uacute;tnak el kellett f&eacute;rnie a&nbsp;nagyk&ouml;r&uacute;ti&nbsp;főgyűjtőcsatorna f&ouml;l&ouml;tt, &iacute;gy az alag&uacute;t belmagass&aacute;ga 2,65 m&eacute;ter lett. Az alapot &eacute;s az oldalfalakat betonb&oacute;l &eacute;p&iacute;tett&eacute;k, a f&eacute;mszerkezeteket &eacute;s a f&ouml;ldalatti szerelv&eacute;nyeinek karossz&eacute;ri&aacute;j&aacute;t a Schlik-f&eacute;le Vas&ouml;nt&ouml;de &eacute;s G&eacute;pgy&aacute;r biztos&iacute;totta. A vas&uacute;t kivitelez&eacute;s&eacute;t a tervezőre, a&nbsp;Siemens &eacute;s Halske&nbsp;c&eacute;gre, a f&ouml;ld-, beton- &eacute;s szerel&eacute;si munk&aacute;latokat&nbsp;W&uuml;nsch R&oacute;bert&nbsp;budapesti v&aacute;llalkoz&oacute;ra b&iacute;zt&aacute;k. Az &eacute;p&iacute;t&eacute;svezető&nbsp;Vojtek &Ouml;d&ouml;n&nbsp;volt. Az &aacute;llom&aacute;sokat burkol&oacute; barna &eacute;s feh&eacute;r csemp&eacute;ket a&nbsp;Zsolnay-gy&aacute;r&nbsp;k&eacute;sz&iacute;tette, a lej&aacute;r&oacute;k f&ouml;l&eacute; d&iacute;szes csarnokokat emeltek. A v&eacute;g&uuml;l időben, kiv&aacute;l&oacute; műszaki sz&iacute;nvonal mellett elk&eacute;sz&uuml;lt vas&uacute;tvonalat 1896. m&aacute;jus 2-&aacute;n maga az uralkod&oacute;, Ferenc J&oacute;zsef adta &aacute;t &uuml;nnep&eacute;lyes k&uuml;lsős&eacute;gek k&ouml;z&ouml;tt, melyet 2 fill&eacute;res jeggyel lehetett ig&eacute;nybe venni, &eacute;s a mai V&ouml;r&ouml;smarty t&eacute;rtől a Sz&eacute;chenyi f&uuml;rdőig sz&aacute;ll&iacute;totta utasait. A sz&aacute;z &eacute;ves &eacute;vfordul&oacute; kapcs&aacute;n 1995-ben fel&uacute;j&iacute;tott Millenniumi F&ouml;ldalatti Vas&uacute;t az Andr&aacute;ssy &uacute;ttal egy&uuml;tt ma m&aacute;r a Vil&aacute;g&ouml;r&ouml;ks&eacute;g r&eacute;sz&eacute;t k&eacute;pezi.</p>